Oleh: Dr. Robby Kurniawan, S.STP., M.Si., M.MTr.
Jakarta,LamanQu.Com-Staf Ahli Menteri Perhubungan Bidang Kawasan dan Lingkungan serta Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia
Palembang memiliki sesuatu yang belum dimiliki banyak kota besar di Indonesia yaitu angkutan massal berbasis rel sebagai tulang punggung transportasi perkotaan. Sejak LRT Sumatera Selatan beroperasi, kota ini sesungguhnya telah memiliki modal penting untuk keluar dari ketergantungan terhadap kendaraan pribadi.
Infrastruktur tersedia, feeder berkembang, subsidi diberikan, dan integrasi moda terus didorong.
Namun delapan tahun setelah LRT hadir, pertanyaan yang lebih penting bukan lagi apakah Palembang memiliki transportasi publik modern. Pertanyaannya adalah apakah sistem itu sudah cukup menarik untuk mengubah cara masyarakat Palembang bergerak? Di sinilah ujian sesungguhnya. Data Badan Pusat Statistik Sumatera Selatan menunjukkan bahwa pada Juli 2025 LRT melayani sekitar 400.949 penumpang. Pada Oktober 2025 jumlahnya mencapai 403.889 penumpang. Angka tersebut memperlihatkan bahwa LRT mempunyai basis demand yang nyata. Tetapi angka penumpang juga perlu dibaca secara kritis. Pada Februari 2025, misalnya, jumlah penumpang LRT tercatat 328.361 orang, turun 16,32 persen dibandingkan Januari. Fluktuasi seperti ini menunjukkan bahwa demand angkutan umum masih sensitif terhadap kualitas jaringan, kebutuhan perjalanan, kalender aktivitas, serta kemudahan integrasi dengan moda lain.
Pemerintah Kota Palembang sendiri pada Juni 2025 mengakui adanya kecenderungan menurunnya minat masyarakat terhadap sebagian transportasi umum, meskipun penggunaan feeder LRT gratis disebut cukup tinggi. Fenomenanya menjadi menarik.Palembang bukan kekurangan infrastruktur.
Palembang menghadapi persoalan bagaimana mengubah infrastruktur menjadi kebiasaan perjalanan.
LRT Bukan Tujuan, tetapi Backbone
Kesalahan terbesar dalam menilai keberhasilan LRT adalah memperlakukannya sebagai moda yang berdiri sendiri. Masyarakat tidak membutuhkan LRT.
Masyarakat membutuhkan perjalanan dari rumah menuju kantor, sekolah, kampus, pasar, rumah sakit, bandara, atau pusat kegiatan dengan mudah dan pasti.
Karena itu LRT semestinya ditempatkan sebagai backbone, bukan keseluruhan sistem. Struktur transportasi Palembang idealnya sederhana: LRT sebagai tulang punggung; bus dan BRT sebagai jaringan utama penghubung antarkawasan; feeder sebagai jaringan kapiler menuju permukiman; sedangkan pedestrian dan moda mikro menjadi first and last mile.
Pemerintah sebenarnya telah bergerak ke arah ini. Pada 2025 Palembang menambah koridor feeder, termasuk layanan Asrama Haji–Talang Betutu. Dokumen resmi pemerintah kota pada tahun yang sama juga menyebut Palembang telah memiliki LRT, layanan BTS Teman Bus pada dua koridor, serta delapan koridor angkot feeder LRT Musi Emas. Ini merupakan modal penting. Tetapi banyaknya koridor tidak otomatis berarti jaringan telah efektif.
Pertanyaannya harus lebih tajam apakah feeder melewati asal perjalanan masyarakat? Apakah waktu kedatangannya terhubung dengan jadwal LRT? Apakah perpindahan moda nyaman? Apakah perjalanan secara keseluruhan lebih cepat daripada menggunakan sepeda motor? Jika jawabannya belum, maka masalahnya bukan lagi jumlah armada, tetapi desain jaringan.
Tantangan Utama: Menang Melawan Sepeda Motor
Kompetitor utama transportasi umum Palembang bukan moda publik lainnya. Kompetitornya adalah kendaraan pribadi, terutama sepeda motor. Motor menawarkan sesuatu yang sangat sulit dilawan: perjalanan langsung dari pintu ke pintu, fleksibilitas waktu, hampir tanpa waktu tunggu, serta kemampuan menjangkau jalan lingkungan. Karena itu transportasi umum tidak akan memenangkan masyarakat hanya dengan menawarkan tarif murah. Bahkan feeder gratis sekalipun tidak otomatis menciptakan modal shift apabila perjalanan membutuhkan terlalu banyak waktu, transfer, atau ketidakpastian.
Masyarakat sesungguhnya menghitung biaya perjalanan secara keseluruhan: uang, waktu, kenyamanan, kepastian, serta kemudahan. Inilah sebabnya mengapa indikator transportasi Palembang harus berubah. Jangan hanya mengukur jumlah penumpang LRT, jumlah koridor atau armada. Ukur pula door-to-door travel time, waiting time, transfer time, load factor, ketepatan headway, kepuasan pengguna, public transport modal share, dan yang terpenting: berapa perjalanan kendaraan pribadi yang berhasil dialihkan. Tanpa indikator ini, angka ridership dapat tumbuh tetapi perubahan perilaku belum tentu terjadi.
Dari Coverage Menuju Accessibility
Palembang juga perlu mengoreksi cara membaca cakupan pelayanan. Sebuah kawasan dapat terlihat terlayani di peta karena dilalui feeder atau berada dekat stasiun. Namun akses itu belum tentu nyata bagi pengguna. Jalan menuju halte mungkin tidak nyaman.
Penyeberangan kurang aman. Informasi kedatangan tidak tersedia. Jarak perpindahan antarmoda terlalu jauh. Atau feeder tidak datang ketika penumpang membutuhkannya. Karena itu coverage harus berubah menjadi effective accessibility.
Pertanyaan kebijakan bukan sekadar berapa kilometer rute yang tersedia, melainkan: Berapa persen warga Palembang dapat mencapai pusat pekerjaan, pendidikan, kesehatan, dan pelayanan kota dengan angkutan umum dalam waktu yang kompetitif? Ini mengubah cara pemerintah melihat trotoar, feeder, halte, penyeberangan, sepeda, serta fasilitas drop-off. Semuanya bukan pelengkap. Semuanya merupakan bagian dari sistem transportasi publik.
Jangan Terjebak pada Transportasi Gratis
Kebijakan feeder gratis mempunyai fungsi penting. Ia menurunkan hambatan biaya dan memperkenalkan transportasi publik kepada masyarakat. Namun gratis harus dipahami sebagai instrumen, bukan tujuan akhir. Jika pemerintah hanya mengejar layanan gratis tanpa mengukur produktivitasnya, subsidi berisiko berubah menjadi biaya operasional yang terus meningkat tanpa perubahan perilaku yang sepadan.
Pertanyaan yang lebih tepat adalah: setiap rupiah subsidi menghasilkan berapa penumpang tambahan, berapa perjalanan kendaraan pribadi yang berkurang, dan berapa peningkatan akses masyarakat terhadap pusat kegiatan? Paradigmanya perlu berubah dari subsidizing vehicles menjadi buying mobility outcomes.
Subsidi tetap diperlukan, terutama untuk menjamin akses kelompok masyarakat tertentu. Tetapi kinerja operator harus semakin dikaitkan dengan reliability, load factor, kepuasan penumpang, efisiensi biaya, integrasi jaringan, serta kontribusi terhadap pertumbuhan ridership LRT. Integrasi Jadwal Lebih Penting daripada Sekadar Integrasi Tarif Salah satu persoalan klasik transportasi antarmoda adalah transfer penalty.
LRT memiliki jadwal relatif pasti. Feeder yang datang tidak menentu membuat kepastian itu kehilangan nilai. Bayangkan seseorang tiba dengan LRT dalam waktu yang tepat, kemudian harus menunggu feeder 20 atau 30 menit. Dari perspektif pengguna, perjalanan tersebut tetap dianggap tidak efisien. Karena itu integrasi Palembang harus bergerak dari integrasi moda menuju integrasi perjalanan. Feeder perlu dirancang mengikuti jadwal kedatangan LRT pada simpul tertentu. Informasi waktu nyata perlu tersedia. Peta jaringan seharusnya dipahami sebagai satu sistem, bukan peta masing-masing operator.
Tujuannya sederhana one journey, one information system, minimum waiting, minimum transfer penalty.
LRT Harus Mengubah Kota
Potensi terbesar LRT Palembang sebenarnya bukan hanya mengangkut penumpang. Ia dapat mengubah struktur pembangunan kota. Pada 2025, Palembang bahkan mulai membahas pilot project Land Value Capture terkait kawasan LRT dan Jembatan Ampera. Pemerintah melihat peningkatan nilai tanah akibat infrastruktur sebagai peluang menciptakan sumber penerimaan sekaligus aktivitas ekonomi baru. Ini langkah penting. Transportasi publik dan tata ruang memang tidak boleh berjalan sendiri-sendiri. Pusat perdagangan, hunian, kantor, fasilitas pendidikan, pelayanan publik, dan kegiatan ekonomi baru perlu semakin diarahkan ke sekitar simpul angkutan massal. Dengan demikian LRT tidak terus-menerus “mencari penumpang”. Kota justru menciptakan penumpang di sekitar LRT. Inilah esensi Transit-Oriented Development.
Saatnya Push Strategy Dimulai Bertahap
Palembang belum memerlukan kebijakan pembatasan kendaraan pribadi seagresif Jakarta. Alternatif transportasi publik harus terlebih dahulu diperkuat. Tetapi bukan berarti push strategy harus menunggu selamanya. Palembang dapat memulainya dari kebijakan yang lebih proporsional: penataan parkir di pusat kota, tarif parkir progresif pada kawasan yang terlayani LRT, prioritas bus pada ruas tertentu, pengendalian parkir liar, serta manajemen perjalanan pada sekolah, kampus, perkantoran, dan pusat kegiatan besar. Prinsipnya: Provide first, integrate next, manage demand gradually. Ketika alternatif sudah cukup baik, penggunaan kendaraan pribadi di kawasan tertentu dapat dikelola lebih tegas.
Tujuh Agenda Palembang
Ke depan, terdapat tujuh langkah yang perlu menjadi agenda bersama.
– Pertama, redesign jaringan berdasarkan data origin-destination. Feeder harus mengikuti kebutuhan perjalanan nyata, bukan semata batas administratif atau rute historis.
– Kedua, sinkronkan feeder dengan jadwal LRT. Waktu tunggu harus diperlakukan sebagai indikator kinerja utama.
– Ketiga, bangun satu sistem informasi perjalanan yang menghubungkan LRT, bus, feeder, tarif, jadwal. -Keempat, perkuat first-last mile melalui trotoar, penyeberangan aman, halte berkualitas, feeder lingkungan, serta akses universal.
– Kelima, jadikan stasiun sebagai mobility hub dan pusat TOD, bukan hanya tempat naik-turun penumpang.
– Keenam, ubah subsidi menjadi performance-based subsidy yang dikaitkan dengan penumpang, reliability, efisiensi, kepuasan, dan modal shift.
– Ketujuh, satukan tata kelola mobilitas. Pemkot Palembang, Pemprov Sumatera Selatan, Kementerian Perhubungan, BPKARSS, operator LRT, operator bus dan feeder harus bekerja berdasarkan satu integrated urban mobility plan.
Dari Infrastruktur Menuju Budaya
Palembang sebenarnya berada dalam posisi yang sangat strategis. Banyak kota masih membicarakan kapan memiliki angkutan berbasis rel. Palembang sudah memilikinya. Karena itu tantangan berikutnya bukan membangun kebanggaan terhadap LRT, tetapi menjadikan investasi tersebut benar-benar produktif bagi kota. Transformasinya harus bergerak:
Infrastructure → Integration → Accessibility → Competitiveness → Modal Shift → Transit-Oriented City → Mobility Culture.
Ukuran keberhasilan akhirnya bukan seberapa megah stasiunnya atau berapa banyak feeder yang dioperasikan. Ukurlah dari berapa banyak masyarakat yang sebenarnya mempunyai sepeda motor atau mobil, tetapi memilih meninggalkannya karena angkutan umum memang lebih masuk akal. Ketika pilihan tersebut mulai terjadi setiap hari, transportasi umum tidak lagi menjadi sekadar program pemerintah. Ia berubah menjadi kebiasaan masyarakat. Dan ketika kebiasaan itu tumbuh menjadi budaya, Palembang bukan hanya akan dikenal sebagai salah satu kota pertama di luar Jawa yang memiliki LRT. Palembang dapat menjadi contoh bagaimana sebuah kota mengubah investasi transportasi menjadi transformasi mobilitas.
(Yanti)
